江苏创新网讯  不久前出炉的4月全国汽车产销数据显示，在经历了连续21个月的连续下跌后，国内市场实现反转——当月产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。这背后是，疫情逐步缓解，各地车企陆续复工复产，政策需求不断释放。汽车消费市场能呈现V型反转吗？疫情让汽车消费市场带来哪些改变？

  本期嘉宾：

  全国乘用车联合会秘书长 崔东树（左）

  中国汽车工程学会 汽车经济分会 秘书长/汽车财经评论员 曾光（右）

  购买压力阶段性释放 汽车消费21个月后触底反弹

  思远：4月汽车产销数据基本上恢复到疫情前的水平。崔秘书长，你们这份报告数据上看，这算是车市的“报复性”消费量么？量起来了，质怎么样？

  崔东树：我们做行业交流时，厂家的反馈总体来看是超越大家预期的态势。“报复性消费”在部分领域是存在，比如商务车领域重型卡车创出历史新高，这是报复性消费，或前期积压消费。乘用车市场，我们感觉是“延迟性消费+部分刚性需求”，整个消费量恢复到了正常水平，从不同角度有不同理解：从消费档次来说，有明显提升，豪华车在4月份表现特别强，同比增速远高乘用车的平均速度20多个百分点，自主品牌车增长速度在2、3月份表现较好，但4月就弱于市场的正常表现。

  曾光：第一，商用车层面，疫情下国家采取相对宽松的货币政策和积极财政政策，特别是加大投资拉动——新老基建一起抓——投资拉动是整个商用车产销快速提升的重要保障，特别是中重卡市场将保持平稳向好趋势；第二，乘用车是经济发展的晴雨表。疫情下，个体汽车消费能力方面并不乐观，能否尽快复苏，取决于国内外疫情控制。4月回暖，也有厂家大力优惠活动和1-3月压抑的购买情绪释放，可能会持续一两个月，但疫情下，消费能力不足会影响短期市场消费。

  思远：4月以来国务院出台了三大措施促进消费，包括：新能源车的补贴延长、淘汰柴油车，对二手车的免征增值税等。崔老师觉得，反弹势头是否持续，是不是大家买车的好时候？

  崔东树：目前来看反弹势头应该基本持续，但力度可能会减弱。目前的购买力受到严重影响，购车还是刚需性购车。比如西北、东北区域，过去车市下滑特别严重，现在出现明显反弹，背后是像在沿海和东部打工的人，在本乡本土就业。未来刚性需求释放后，还有“换购群体”和普通的新购群体的平稳发动，来确保车市维持正常消费水平，任务和压力还是比较重的。

  曾光：消费者购车，要看“供需关系”。现在价格一直下跌，国内疫情相对被控制的情况下，随着复产加快，产能释放也在加快，短期需求不足，品牌间竞争将更激烈。总体判断，近几个月的汽车价格应该是在阶段底部。购车，这个阶段可以考虑出手。

  老板上阵“云卖车” 疫情加速汽车消费渠道融合

  思远：疫情影响了汽车产销量，也一定程度上推动了销售的线上线下融合。前一阵，“云卖车”火了，很多车厂、4S店老板纷纷直播卖车——上汽副总经理俞经明和车圈网红联动，50万人观看；威马、东风风神、甚至连宝马也加入其中。看似“百花齐放”，但一提成交量、转化率，大家都不吱声了。在两位看来，“云卖车”算不算成功？“看的多、买的少”是因为“汽车人”没做好，还是“云卖车”本身就是这样，更多只是广告属性？

  崔东树：“云卖车”是疫情下的合理举措。首先，尤其从厂家角度——疫情让消费者足不出户，在家关注品牌和产品，应该是好事。这让厂家的综合营销能力和网络控制能力都得到加强。厂商“云卖车”的直播效果特别突出，对品牌美誉度提升有很好促进；其次，从经销商来说，他们消费群体是地域性群体，比如4S店辐射的是5公里内的消费者，网络辐射5000公里内的，有效消费者的触达效果与厂家宣传，从经销商层面还是差距比较大的。

  思远：物理空间和网络空间的辐射半径相差有点大，从“知道”、“认可”到“成交引流”，客观上存在着直播模式本身的问题，曾老师怎么来看？

  曾光：首先，通过疫情看到线上服务是每个企业的必修课，“老总亲自上阵”，至少表明了一种发展线上的态度，同时与消费者大量互动，对传统汽车销售模式是一种提升，是值得肯定的；其次，成交量和转化率问题，普通消费品可以在直播到流下冲动消费；而选择汽车时，一般需要几个月甚至更长时间试驾、斟酌，现场直接“成单”不太现实。除非是消费者长期观察车型后，看中现场的优惠政策。“线上服务”增加视频互动和直播，对原有模式增加了纬度，会长期存在。

  汽车消费下半场：车厂、4S店、汽车电商“三方共舞”

  思远：汽车销售的线上线下融合，还体现在：传统4S店加强线上卖车服务；大型汽车电商平台也发力下沉做“体验店”。汽车消费的下半场，销售主体、模式都呈现出多元化。二位怎么看这种“融合趋势”？

  崔东树：线上线下融合互补的趋势，越来越明显。4月29日发改委发布的政策《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》提出对二手车税费的减免，这有利于新车和二手车业务融合，形成网络卖车和现实卖车的两个体系，线上和线下卖车各有优势：如果消费者在汽车电商平台购买，在新车二手车组合交易的模式下，可以在“二手车置换”时更好地比价、同时无缝对接到新车服务，获得更全面的对比和多元化的金融方案；而4S店有它固有的强大优势，尤其是在服务体系。

  曾光：在大的方面，我同意崔老师观点。疫情“非常态”下，当前中国大力推荐新基建，所有企业都在过程中，对销售模式有了新的理解，这也将重塑整个销售格局。第一，以前车企重度依赖4S店模式，慢慢会有显著改变；第二，消费者更习惯在网上浏览，4S店也会强化云端展示；第三，汽车电商的线上模式，会受益于线上业务的飞速发展和用户习惯。随着经济发展和个人信用体系完善，疫情后汽车电商也将迎来迅速发展期。特别是头部电商，由于批量优势会对车厂有更多议价权。

  汽车金融：寻找“共赢”还是“销售套路”？

  思远：接下来说一说争议的声音。疫情期间，一些买车的纠纷也被集中爆出来——很多与汽车金融有关。现在一说汽车金融，很多消费者都会“谈金色变”，总觉得这里边有套路。甚至有种说法，4S店全款卖车销售员几乎都没提成了，非得让客户贷款才行，是不是这样？汽车金融到底是给双方创造了共赢场景，还是演变成一种销售的“套路”?

  崔东树：近期，国家发改委等部门提出，采取举措扩大汽车消费，核心举措就是更好地用好汽车金融的政策支持，鼓励金融机构拓展业务，下调首付比例、增长贷款期限等。汽车金融目前确实存在一些问题，比如资金成本相对偏高、用户资信条件变化较剧烈。这种情况下，汽车金融在疫情期间表现出一定的业务不稳定，也出现了前期贷款各方面利息偏高带来的纠纷，但问题是在规范情况下不断改善。总体，汽车金融对汽车消费和社会消费总额的提升有巨大促进作用。

  思远：曾老师怎么看？汽车金融是整体设计上有问题，还是在执行中给消费者带来了困扰和误解？

  曾光：汽车消费占“限额以上零售总额”20%以上，汽车工业作为国民经济支柱产业影响深远，也是产业链最长的行业。包括原材料、机床设备、公路建设、能源等领域，技术之多、范围之广，远非其他产业比拟。这次疫情对汽车产业形成的重大冲击，1到3月主要汽车企业产值下滑34%，利润下滑72%，受冲击程度仅次于餐饮、酒店、旅游等行业。这也是疫情开始后，国家和相关部门出台刺激汽车政策的原因。从国际惯例看，在美国，八成以上的买车者，需要用到金融工具——不仅仅是便利灵活、不占压资金，还有很多模式。刚才主持人谈到了一些冲突案例，确实是汽车金融初期不规范形成的，但任何“潜规则”都不可能长久，特别是如今“买方市场”下，公平、公正、透明，成为企业必须遵守的底线。举个例子，去年某汽车品牌发生了红极一时的维权事件，正是由于“隐形收费”引发的，后来品牌推出的客户服务公约，促进和改善了销售服务环境。

  揭开“融资租赁”的面纱：“买车”还是“租车”？

  思远：两位的意思是，汽车金融做好了会促进产业发展;做不好就会引起争议和误读。疫情期间，媒体报道过这样一类新闻：消费者称“原本是买车，忽然间就成了租车”，由于疫情收入受限，没有按时还款后车被收回了——消费者恼羞成怒，到店家门口把车砸了——新闻调查发现，合同是这样签的：消费者分期付款期间，车登记在卖方名下，消费者与车是租赁关系，只有当消费者把全款付清时，车辆才归消费者所有。消费者称“稀里糊涂地签了合同”，不认可；厂商却说，是消费者在疫情下无法履约“赖账”。孰是孰非，二位怎么看？这种现象是否值得警惕？

  崔东树：这个在汽车金融里叫做“以租代售”或者“融资租赁”。本身是一种合法模式，以前我国向国外买飞机、船舶很多时候，也用的是这种模式。实践中，确实产生过纠纷：一类是融资租赁方操作不规范、设置合同陷阱；还有一类是消费者因为疫情期间经济出现问题或是认为利息偏高，对融资租赁合同单方不予承认，甚至去砸车，但又拿不出相应证据，只说自己“不知道”，这在法律上是站不住脚的。

  曾光：我基本同意。融资租赁购车模式也被称为“以租代购”，是一种新型的大额分期购买方式，与传统的金融贷款购车不同的是，这种模式把汽车使用权与所有权分离，消费者以长期租赁的方式获得车辆的使用权，之后逐月支付租金——租赁期满后，消费者可以选择按车辆残值购买车辆，完成过户后汽车的所有权转移给消费者。融资租赁的优势在于大大降低汽车消费的门槛，使暂时不具备购车能力的潜在客户转换成真正的消费者。国外在融资租赁的发展，中国汽车市场也在这样的转换期：目前一二线城市汽车保有量趋于饱和了，三线及以下城市潜力没有充分挖掘，重要的原因是汽车厂家布局很少，触及三线以下的城市覆盖能力有限，门槛偏高，融资租赁将进一步降低整个的销售门槛，简化手续。这个过程中，风控确实是比较大的问题，包括美国金融危机2008年也有很多人在租赁业务上还不上款，就是这种情况。如何寻求平衡，所有企业和平台必须综合衡量。国家层面，对这件事情是鼓励的，因为汽车融资租赁是未来重要的促进方式，对二手车市场的促进也非常明显。

  法理、情理 疫情下的购车纠纷如何解决？

  思远：那为什么还会出现很多争议案例和纠纷？比如刚才说的，卖方平台说白纸黑字消费者“耍赖”，买方说“毫不知情被套路”。如果协商不成法律如何解决？如何寻找公允、公正的解决途径？

  崔东树：法律条款在各个领域都是极繁琐的，这是眼下没办法的事。比如我们去电信去签话费套餐合同，也是巨量繁琐文件条款，多数对我们没有太大价值。商家应该在分期付款时，明确高知消费者哪些方面会产生歧义，给重点标注，这样发生矛盾时也更容易把纠纷化解在前期沟通中。融资租赁在疫情影响下纠纷频发，很大程度上是因为疫情引发的停产停工，导致部分承租人资金紧张，对其履行融资租赁合同项下的租金支付义务造成影响。消费者在签署合同前，应当仔细阅读合同，尤其是合同中以粗体或者下划线等方式提示的内容，如有疑问可要求商家予以解释。合同一旦签署，只要不存在合同法规定的合同无效或者可撤销的情形，基于诚实信用原则以及对契约的尊重，通常情况下已经签署的合同是有效且应当予以履行的。

  曾光：作为汽车金融的重要组成部分，金融租赁需要公平、公正、透明，形成清晰的条款。首先，我们呼吁为了整个产业发展，大家能够形成一种良性的发展机制，这需要顶层设计。其次，对消费者的建议是，中国汽车消费正从“炫耀性消费”向“生活品质消费”转型，大家要量力而行、根据自身情况理智选择，无论如何眼下都要注意把自己的信用体系做好。消费者承能否以疫情为由，主张无法履行支付租金的义务，是复杂的问题。“疫情是否是不可抗力”？这需要结合合同法、民法总则和各地法院和最高人民法院关于疫情的审判指导意见。此外，主张不可抗力的当事人应当承担举证责任，且需要将不能履行合同的情况及时通知对方。因此，消费者就合同履行问题产生争议，建议通过协商解决。

  未来展望：预期向好 重压下激发潜力释放

  思远：疫情让很多车厂的生产销售都受到了影响，很多知名车展停摆，再加上整体的宏观经济遇到下行压力，未来市场的走向，大家怎么看？

  崔东树：我认为未来的市场前景是巨大的，短期内消费是受到了疫情影响和冲击，但市场发展仍有巨大空间。所以，需要大家共同努力，把基础工作做好，才能把潜力充分释放出来。

  曾光：历史上看，经济上的“黑天鹅”和突发事件，不仅不能改变整个产业的轨迹，甚至会形成爆发。2001年中国加入WTO，几乎所有车企都在担心“我们还能不能生存”，但后来，这成就了中国汽车市场的第一次井喷——汽车保有量从2000年的200万辆上升到2007年的900万辆，一批中国品牌也迅速崛起；2008年全球金融危机，恐慌后中国汽车又实现了跨越式发展——到2019年前，汽车保有量都是2500多万辆，稳居全球第一，一批中国品牌企业迅速发展，形成了与跨国汽车公司一定程度的对话能力；这次疫情冲击下，也包含着重要机遇——国家推出很多宽松政策、金融政策和汽车消费的刺激政策。这些不仅有利于企业度过危机，也将会形成阶段性的爆发市场。