江苏创新网讯  全国拥堵城市排名中，跨江城市占80%。过江难，成为制约许多跨江城市发展的瓶颈。

南京是我省唯一跨江城市，去年底，南京第七条过江通道——江心洲长江大桥（南京长江五桥）正式通车。由此，南京江北新区与河西之间通勤从原来至少30分钟缩短至仅需10分钟。

江心洲长江大桥通车，对于缓解过江压力、推动南京跨江发展意义不可低估。通车一个多月，随着车流量攀升，上下桥出现不同程度的不畅。被寄予期待的江心洲长江大桥，是否同样隐藏着拥堵的近忧远虑？破解路越多、车越堵的“当斯定律”，南京过江交通能否探索可供复制的经验？

连日来，记者带着问题实地探访，采访相关部门及交通规划专家，得出这样的初步结论：要更好地解决跨江交通难题，一方面，必须进一步强化系统思维，以轨道交通为核心加快推进过江交通体系；另一方面，还须完善江北新区新主城的配套建设，尽早实现职住平衡、功能混合，从源头上给跨江交通“做减法”。

畅爽背后的堵滞隐忧

南京江心洲长江大桥北起浦口区五里桥，接江北大道，跨越长江主航道后，经梅子洲，下穿夹江，止于夹江南岸，接江山大街，全长约10.3公里。这座桥是南京第四座免费过江通道，按照时速上限计算，从河西江山大街，到达江北五里桥只需10分钟。

去年12月25日，江心洲长江大桥正式通车。通车前期，南京市交管、交通等部门对过江出行提前宣传引导，并进行相关过江通道通行政策调整，均衡交通流量。当天，记者驱车自河西江山大街一路经夹江隧道驶上江心洲长江大桥，虽是早高峰时段，但桥上车流量并不大，车辆平均时速约80公里。

5天后，元旦小长假。1月3日下午4时，记者驱车从江北大道快速路驶上江心洲长江大桥，发现桥上车辆明显增多，但仍行驶通畅。

1月18日，周一早上7时45分，记者再次从江山大街驱车驶上江心洲长江大桥，南北双向车辆行驶通畅、秩序井然。8时左右，记者从江北浦滨路出口下桥调头返程，自北向南车辆明显增多。行至夹江隧道约一公里处，车辆开始积压，出现车多缓行现象。记者计时统计，1.8公里夹江隧道，行驶约20分钟才至江东南路出口。

车流量在增多、行驶速度在降低，这是记者在南京江心洲长江大桥行驶的切身感受。

真正的堵点在出口。记者在夹江隧道江东南路出口发现，由于出口外道路不畅，导致车辆积压在隧道内排长队。同样的拥堵，还发生在应天大街长江隧道应天大街高架和定淮门长江隧道扬子江大道出口处，以及连接长江大桥的逗号广场和内环西线。

未能与快速路扬子江大道无缝对接也是阻碍江心洲长江大桥畅通的因素之一。根据设计，江北由江心洲长江大桥过江往扬子江大道方向车辆，需由江山大街隧道江东南路或庐山路匝道驶出后绕行。同样，扬子江大道方向来车经青奥轴线隧道驶入江山大街隧道后，需由江东南路或庐山路匝道驶出，在地面路口掉头后驶回江山大街隧道往江心洲长江大桥方向。

在夹江隧道江东南路出口，中央景观带、隧道进出口、有轨电车交织。“这里或将成为新的早晚高峰堵点。”相关人士分析，车多缓行路段集中分布在江山大街与江东中路、庐山路交汇处，两条道路本就承担着河西主城上下班重要通道使命，因为上下桥车流汇聚，再加上有轨电车通行，不可避免地出现车多缓行。

南京交警最新数据显示，开通后，江心洲长江大桥日均车流量从2万辆攀升至目前的5.1万辆。据预测，车流量还会继续攀升。作为河西主城与江北新区新增重要交通纽带，江心洲长江大桥的重要使命之一，就是分流江宁地区、浦口老城、桥林片区及安徽方向的过江交通车流，缓解应天大街隧道、定淮门隧道等过江通道交通压力。数据显示，江心洲长江大桥开通首周，特别是元旦期间，两隧日均车流量分别下降14.6%、14.8%，车辆排队缓行减少，整体拥堵延时指数从1.62降至1.38，高峰通行时间明显缩短。

第七次跨江“握手”

南京地跨长江两岸，过江交通体系建设成为事关城市发展的重大命题。

“随着南京城市发展提速，车流量不断攀升，解决跨江难题迫在眉睫。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛介绍说，立足于南京所处的国家交通区位和南京自身发展的前景格局，上世纪90年代《南京城市总体规划》获国务院批复，布局“五桥一隧”跨江交通格局。

2000年，南京市总体规划重新修编。杨涛提出，“五桥一隧”过江通道都是与对外交通的衔接，没有充分考虑城市过江通道，作为城市过江通道的应天大街长江隧道亟需提上日程。2010年5月28日，应天大街长江隧道正式通车。随后，定淮门长江隧道通车。

在长江南京段，过江通道正以前所未有的力度加快建设。国家发改委去年公布的长江干流过江通道布局规划中，南京规划建设24条过江通道，总数占江苏六成，其中主城段密布15条过江通道，平均不到两公里就有一处。过江通道规模之大、密度之高，见证了南京拥江发展、建设千万人口级跨江城市的魄力和决心。

“交通基础设施建设蕴含着重大发展机遇，过江通道建设对促进跨江融合、南北协调发展具有重要意义。”去年6月，省委书记娄勤俭在江心洲长江大桥合龙仪式上肯定南京过江通道建设取得的成绩。

除了南京江心洲长江大桥，南京已建成的道路过江通道包括：南京长江大桥、南京八卦洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、南京栖霞山长江大桥，南京应天大街长江隧道、南京定淮门长江隧道；过江轨道有地铁3号线、10号线、S3号线。

此外，南京还有仙新路、建宁西路、龙潭等3条过江通道在建，将于2024年建成。根据规划，2030年前南京还将修建七乡河、锦文路等过江通道，届时加上铁路和城市轨道交通，南京将有28条过江通道，市民跨江出行将有更多选择。

《南京市城市总体规划(2018-2035)》提出，江北新主城将成为与江南主城对等的南京又一主城。江心洲长江大桥的建成，不仅使江北核心区内主要过江架构完成，而且让“双主城”的城市格局真正得以实现。桥梁带动性的轴式辐射，将彻底改变过江格局，形成网状化路网的拥江交通格局，也让两岸之间的通联有了更多选择。

不断增多的过江通道，让过江压力暂时缓解，但“减法”效应却未能持续很长时间。数据显示，南京3条市内主要过江通道日均过江车辆25万辆。高德地图显示，每天承载逾20万辆机动车过江的南京“两隧”，仍存在不同程度拥堵状况，早高峰期间平均时速不足50公里。

上世纪60年代，美国大量兴建道路，以此来解决交通拥堵难题，可实际上却发现不管修多少路，都满足不了需求，这就是著名的“当斯定律”。是否真如当斯定律所言，道路修得越多，车堵得就越严重？业内人士也认为，单纯靠增加供给满足需求增长，最终的结果是，路修得越多、停车位建得越多，车辆增长越快，供不应求矛盾更加凸显，拥堵状况难以得到缓解。

必须关注人和城

路修一尺、车堵一丈，如何破解？

还要从过江需求的源头看。“怕孩子上学、怕老人看病。遇上早晚高峰在过江路上能堵一两个小时。”在江南主城博西华电器江苏有限公司工作的苏锋，道出很多住在江北的年轻人的心声。

前几年，为了改善生活，苏锋在江北买了套大房子，但江南老房子却一直没卖。去年，孩子上幼儿园，苏锋干脆带着一家五口又搬回江南住。“家门口就有幼儿园，孩子上学不用起早贪黑堵在路上，老人接送也方便。”

“从家到公司只有12公里，绕道江心洲长江大桥也不方便。”自从地铁10号线开通后，住在浦口江城人家小区、工作在江南河西梦都大街的史广宇，改选乘地铁上班。不过，过江地铁少，高峰期特别挤，遇上看病这样的急事，他还是开车过江。

到江这边上班，在江那边生活，不少南京市民像钟摆一样在江南江北摆动，为过江交通需求做加法。

疏解拥堵，不能只盯着车与路，必须关注人和城。“城市交通问题要借鉴中医疗法的理念和方法，中医强调的是综合，放大到系统上去认识，放大到网络上去认识，放大到供给和需求两面去认识。”杨涛说，一面强调供给侧不能完全解决发展问题，需求侧也要合理引导和贯通。

根据最新规划，未来五年，南京将打造常住人口突破千万、经济总量突破2万亿元的超大城市。江北新区提出高质量建设产城融合的现代化新主城，力争到2025年，全域GDP跃过6000亿元台阶，人口达350万人。“未来五年，跨江交通需求将快速集聚与增长，跨江交通仍将面临极大的压力。”杨涛说，城市道路是城市功能的基本载体，只能解决一部分的交通功能，不能指望所有的交通出行依靠公路、城市道路来承担。

目前，南京日均过江需求约130万人次、60万车辆。“按照江心洲长江大桥承载客运能力和流量增长，仅仅可支撑不足两年，但一条地铁的运载能力，抵得上6至10条过江桥隧。”杨涛算了一笔账，连通主城中心区和居住密集桥北地区的南京地铁3号线，日通行量近80万人次。他建议，加快关键性地铁工程、过江工程，尤其是4号、11号、13号、18号等轨道线建设。

杨涛认为，城市发展要运用系统思维，尤其是交通问题，需要源头治理，实现职住平衡，功能混合，把江北新区看做城市整体进行规划建设，完善城市功能配套，包括商业、商务、行政、科教、医疗等同步推进，从源头上减少跨江出行、跨区出行。这方面，江北新区正在完善城市功能，增加优质公共服务供给。

再过两年，苏锋的孩子就要上小学了，他希望江北家门口建更多优质学校，这样，孩子上学就不用再过江。（图文/陈明慧）